REPORTAŽA SA MUNCHENSKOG MEĐUNARODNOG SAJMA MOTOCIKALA

I ove godine je, u skladu s tradicijom, u Munchenu održan sajam motocikala, quadova, prateće opreme i hostesa. Samo što u kategoriji hostesa i nije bilo velike konkurencije, na žalost. Sajam se nalazi na sjevernom dijelu grada Munchena i zauzima površinu od 20000 kvadratnih metara. Cijene ulaznica bile su 8 ili 11 €,ovisno o tome jeste li došli u grupi većoj ili manjoj od deset članova. Vrijeme trajanja sajma je, po običaju, bilo tri dana, tj. cijeli vikend, od 16. do 18. veljače.

Osim što ste mogli pasti oči na lijepim motociklima i quadovima te na rijetkim lijepim hostesama, ako ste bili boljeg financijskog statusa mogli ste si dobar dio eksponata stvarno i priuštiti! Hostese nisu imale istaknutu cijenu jer su valjda bile preskupe za običnije smrtnike. Cijene motorističke opreme i raznih «aftermarket» dijelova za motocikle bile su uglavnom povoljne, premda je bilo štandova koji ipak nisu davali nikakve rabate. No pažljivi kupac opreme je pomnim skeniranjem cijena mogao proći vrlo dobro i povoljno, čak i do 50% jeftinije! Bilo je tu i raznih nagradnih igara u kojima ste mogli sudjelovati i konkurirati za osvajanje lijepih nagrada koje su većinom bili motocikli ili skuteri. Lanac motorističke opreme, vrlo poznati Louis, organizirao je igru u kojoj ste mogli osvojiti «American muscle», Buell, a svaki sudionik je obavezno dobio i simbolični poklon u obliku neke potkape ili sl. No, da krenemo s onim zbog čega smo prvenstveno i ove godine došli na ovaj sajam, motociklima!

Jedan od predstavnika Zemlje izlazećeg Sunca, Kawasaki, nam se pohvalio svojim prototipom koji će, ako Bog da, u serijsku proizvodnju u 2008. Radi se o sportskom krstašu, o divu s najjačim serijskim srcem na svijetu preuzetog iz ZZR-a 1400. Njegovo ime je, za sada, GTR 1400 i on će nam ponuditi mogućnost spajanja ugodnog s još ugodnijim, sportske vožnje s turističkom vožnjom! Taj nabildani turist će biti rezerviran za one koji osim vozačke i racing opreme vole ponijeti i putovnicu te robe za par dana kad idu na vožnju. Snaga od 200-tinjak KS i hrpa serijske i dodatne opreme koja svoje uobičajeno mjesto inače nalazi u automobilima, činit će savršen kompromis između sportske i turističke vožnje. Napomenimo samo grijanje ručki i sjedala, GPS sustav, kardanski prijenos, električno podešavanje vjetrobrana, ABS…

Popularni Kawasakijev «evergreen», karizmatični KLE, će nakon dugog radnog staža konačno u vrlo zasluženu mirovinu. Njega će zamijeniti jedan brucoš od 650 ccm imena «Versys» koji bi trebao biti sposoban na svestrane primjene, kako mu ime i govori. Ali bojim se da će se taj šminker ipak više držati suhih gradskih prometnica nego nekih nepreglednih prerija da si slučajno ne uprlja nogavice. Za transplataciju srca i još nekih sitnica za ovog nadobudnog klinca javio se donor ER-6. To je paralelni dvocilindrični motor obujma 649 KS koji bi trebao istiskivati 70-ak KS. Vidjet ćemo koliko je darovit ovaj učenik, ali trebat će mu godine instrukcija od dr. sc. KLE-a i godine iskustva da bi jednog dana mogao ponosno ponijeti titulu njegovog dostojnog nasljednika! Da znanstvenici iz Akashijevskog laboratorija jako vole provoditi, inače nedopuštene, GMO testove na «životinjama», dokazuju nam i dva «zekana» koja sve više počinju sličiti jednojajčanim blizancima.

Naime, prosječan laik će razliku između ova dva modela uočiti tek u ispušnom topu, odnosno topovima. A prosječni znalac će primijetiti da manji zeko od 750 ccm sada ima preokrenutu prednju vilicu promjera 41 mm, da ima nazubljene diskove, stražnji disk je veći i promjera je 250 mm, da ima lakši hladnjak, da se na njemu sjedi uspravnije zbog pomaknutog upravljača prema natrag što dovodi do povećanja komfora vožnje te da ipak ima i dizajnerskih promjena o čemu svjedoči veće i malo drugačije prednje svjetlo koje se «fura» na svjetlo većeg zeke.Kad već govorimo o većem zeki, dakle onom od 1000 ccm, napomenimo to da sad ima nazubljene kočione diskove te da na njih djeluju radijalna kliješta koja omogućuju još učinkovitije kočenje. Osim diskova, najupečatljivija dizajnerska promjena odnosi se na ispušne cijevi koje sad imaju nekakav konusni oblik i više ne znate jesu li to dvije ili četiri ispušne cijevi. U svakom slučaju, atraktivno izvedeno. Novi Z 1000 ima još brutalniji i agresivniji izgled zahvaljujući povišenijem stražnjem kraju i vizualnom dojmu da se naslanja na prednji kraj. Prednji žmigavci su mu sad integrirani u oplate što mu daje još ljepši izgled.

I konačno, kao šećer na kraju što se Kawasakija tiče, reći ćemo i nešto o potpuno reinkarniranom ZX-6R – u kojeg smo do sada žargonski zvali i «636-ica» zbog njegove nekonvencionalne zapremine. Da ne znamo da to stvarno jest ZX-6R, pomislili bismo da se radi o nekom drugom, novom modelu. Dakle, prvo i osnovno što se tiče promjena na ZX-6R – u je promjena u zapremini njegovog agregata. Očito su Kawasakijevi inženjeri odlučili prestati igrati kao Maradona i poštivati pravila «fair play» igre. To nam je najbitnije zbog nepravednog trpanja ovog, sada bivšeg uljeza, u isti koš s poštenim igračima u klasi 600, a u kojoj su suci često bili neki naši novinari poznatih moto revija i koji su uporno ovog prevaranta nagrađivali zlatnim medaljama. Stvarno ne znam zašto, jer u takvim usporednim testovima uopće nije smio sudjelovati ZX-6R, nego samo ZX-6RR. Logično da je «636-ica» uvijek pobrala lovorike zbog povećane zapremine. No, sada ćemo stvarno vidjeti prave potencijale ZX-6R – a koji više neće biti tolika faca jer ima motor zapremine 599 ccm od 125 KS, a već ga u startu Yamaha R6 nadmašuje za dvije KS.

Što se dizajna tiče i tu ima puno promjena. Prednja svjetla su sada manja i puno realnije podsjećaju na prave mačje oči. Lagano su zašiljena u gornjim kutovima i ne protežu se više duž cijele prednje maske. Između njih se nalazi uži i viši usisnik za zrak, a ispod njega pozicijska žaruljica. Prednji žmigavci su i dalje integrirani u oplatu, ali sada dolaze s prozirnim staklima i narančastim žaruljicama iznutra. Stražnji kraj je od dizajnera nekako najviše dobio «po piksi». Ispuh je još uvijek ispod stražnjeg sica, ali sada ima dvije ispušne «rupe» u obliku trokuta umjesto dosadašnjeg jednog elipsoidne otvora. Stražnje svjetlo je sada smješteno ispod ispuha i oblika je trapeza okrenutog prema dolje, a sastavljeno od niza LED-ova. Svojim ružnim dizajnom i totalno blesavim smještajem djeluje kao «šaka na oko» i imate dojam da su vas dizajneri namjerno htjeli natjerati da ga skinete odmah po registraciji motocikla. O dizajnerskim promjenama, a pogotovo o promjenama samog agregata mogli bismo do sutra. Ima još puno promijenjenih detalja vezano i za okvir i za kočnice i za ovjes, ali ovdje smo vam naveli samo one upečatljivije.

Od kosookih štandova je također puno pažnje plijenila Yamaha s dotjeranom kraljicom supersporta, R1! Iz daljine bi netko mogao pomisliti «ma kakva nova R1, pa to je ona prva, još iz '98» i to s pravom jer je jedna od novih boja nove R1 zapravo «stara» boja tj. crveno – bijela boja kakvom je bila obojana prva R1 koja je izlazila 1998. Vjerojatno ih u Yamahi hvata nostalgija. Već peta generacija modela R1 nema baš previše dizajnerskih promjena u odnosu na prethodnu, a one sitne promjene u dizajnu će uočiti tek pažljiviji promatrači i znalci. Promijenjeni detalj koji će vam najprije upasti u oči su veći otvori usisnika zraka koji se izravno nadovezuju na velika svjetla poznatog izgleda. Vrijedi spomenuti i novi most vilice koji je sada lakši, deblji i čvršći od starog, a kontrolna ploča je dobila nešto izmijenjenu, atraktivniju, grafiku. Prednji diskovi su se smanjili i stanjili pa sada imaju promjer od 310 mm. Bočne oplate su sada malo drugačije izvedene i podsjećaju na one viđene na R6. Pogledamo li stražnji dio motocikla vidjet ćemo novo dizajniranu, asimetričnu, stražnju vilicu koja je sada puno masivnija, a time i čvršća te duža za 16mm.

No, najznačajnija od svih promjena se krije ispod oplata, u samom motoru! To je početak primjene četveroventilske tehnologije za razliku od dosadašnje, nekonvencionalne, peteroventilske, ali na koju smo svi već bili navikli. Snaga sada iznosi 5 KS više, tj. 180 KS pri 12500 o/min, a moment je narastao na 112.7 Nm pri 10000 o/min. Zbog svih tih promjena, uglavnom na samom motoru, R1 se malo udebljala i sada sita teži nezavidnih 209 kg. Slijedeća verzija će zbog ovoga jamačno biti opet podvrgnuta liposukciji.

Plastičnoj operaciji podvrgnuti su i Yamahini dvojajčani blizanci FZ6 i FZ6 Fazer koji su čak promijenili i identitete te se sad zovu FZ6 S2 i FZ6 Fazer S2. Ova braća su sada opremljena stražnjim vilicama šesterokutnog presjeka. Redizajnirani su oslonci za noge suvozača koji su sada spušteni niže i presvučeni debelom gumom da bi spriječili klizanje noge suvozača i smanjili vibracije. Polunaked Fazer je pretrpio promjene na prednjem poluoklopu i samim svjetlima koja su sada spuštena niže i malo su manja. FZ6 i Fazer će se od sada dičiti i instrument pločom preuzetom s velikog brata FZ1. Ergonomski dorađeno sjedalo osiguravat će udobniji smještaj vozača i suvozača. Yamaha nam je ponudila i novu viziju ultra popularnog, zbog svoje ultra niske cijene, YBR-a. I opet najprodavaniji motocikl u klasi do 125 ccm, na našim prostorima, za slijedeću godinu je ipak dobio malo privlačniju inačicu. Uglavnom se to svodi na dobivanje prednjeg oklopa i atraktivnog četvrtastog svjetla te dodatka u nazivu koji glasi «Diversion»! Dakle, dotjerao se po uzoru na velikog Diversiona. Neka samo tako i nastavi pa će ga ljudi počet kupovat i zbog drugih odlika, a ne samo niske cijene.

Honda nam donosi sitnu i dinamitnu, dotjeranu, CBR-ku. Značajnije promjene se odnose na agregat, ali ima ih i u području dizajna. Agregat je sada manji i lakši za 2 kg, ali i 3 KS snažniji od prethodnog tako da sada vozač jaše na 120 konja istovremeno. Tu ergelu CBR pušta na pašu pri 13500 o/min. Neki će reći, «pa to je još uvijek najslabiji motocikl u klasi», i biti će u pravu. Iako joj je konkurencija snažnija za 5 do 7 KS, ista ta konkurencija je i deblja od nje za nemalih 6 do čak 12 kg čime anoreksična Honda kompenzira nedostatak snage sa svojih 155 kg težine. Moment motora je normalnih 66 Nm pri 11250 o/min što često može dovesti do neželjenog propinjanja na zadnji zbog nenormalno kratkog međuosovinskog razmaka koji sada iznosi samo 1375 mm. Nanovo je dizajniran i usisnik zraka koji sada prati konkurenciju svojim izgledom i čiji otvori nisu više skriveni ispod svjetala nego se sad nalazi na čeonoj površini Honde, između svjetala, i ponosno pokazuje svoju veličanstvenost. Pozicijsko svjetlo je sada u obliku široko otvorenog slova «V» i nalazi se, kao i do sad, točno ispod vjetrobrana.

A kad smo već kod svjetala, napomenimo to da su glavni farovi nove CBR-ke sada još tanji i položeni pod manjim kutem te djeluju ljepše. Sam izgled ispušnog lonca je blago promijenjen, ali je izgled i položaj stražnjeg svjetla jako promijenjen. Nekako slično kao na ZX-6R – u, postavljeno je odmah ispod ispuha i prilično je nakaradnog dizajna. Ali jedna kvaka koja nam se ovdje jako sviđa, i ne vjerujemo da su to Hondini inženjeri nehotice napravili, je to što će sad oni «frajeri» koji se vole voziti bez tablice biti prisiljeni skinuti i cijelo stražnje svjetlo zajedno sa žmigavcima ukoliko žele skinuti nosač tablice! Naime, cijeli nosač tablice je fiksno spojen sa svjetlom i žmigavcima tako da dolje može ići ili sva signalizacija skupa s tablicom ili ništa! A za svakodnevnu vožnju nam ipak svima trebaju stražnja svjetla, stop svjetla i žmigavci, ako nam je život mio. Sve u svemu, Hondica nam je za ovu sezonu nekako najljepša do sada!

«Džepna» CBR-ka tj. CBR 125 R je također doživjela promjene i posve se vidi da se «fura» na svoje veće sestre. Sad izgleda puno ozbiljnije i puno «sportskije» jer su joj prednja svjetla redizajnirana, ima užu vjetrobransku oplatu, a instrumenti su joj «high-tech». Zahvaljujući svim promjenama mala CBR-ka puno više sliči velikoj, ali iznutra je to još uvijek ona skromna i ne baš tako sportska djevojčica. Od 125–ica, Honda nas je upoznala i s obnovljenim Varaderom «juniorom». Sitnije promjene su napravljene na agregatu koji ja sad opremljen PGM-FI sustavom napajanja gorivom te stoga troši manje goriva. Motor mu je još uvijek atraktivne V2 konstrukcije i snage 15 KS. No zbog smanjene potrošnje goriva, u Hondi su valjda mislili da je stoga pametno smanjiti mu i zapreminu spremnika koji sada iznosi litru manje i ima 16,8 litara. Varadero 125 ima i redizajniranu prednju masku i vjetrobran te nove dvostruke farove oštrijeg dizajna.

Četvrta kamikaza, Suzuki, nam je također predstavio svog, vrlo dotjeranog, konja za utrku. Ili bolje da kažem _____ konja za utrku u jednom tijelu. Što se tiče «zatezanja bora», novi GSX-R 1000 nije baš nešto podvrgnut tom tretmanu jer, moramo priznati, stari model bore još nije ni dobio. Doduše, ono što je ipak primjetljivo i amateru već na prvi pogled jest još jedan auspuh s lijeve strane koji je dodan. Oba dva auspuha su gotovo istog izgleda kao onaj jedan na dosadašnjem modelu. Još jedan detalj koji je prilično uočljiv, jest prednje svjetlo koje je izgubilo onaj simpatičan oblik Dainese-ovog znaka, s onim roščićima sa strane. Sad je svjetlo nekako dosadnog, jajo-četverokutnog oblika, izduženo prema dolje.

Pozicijsko svjetlo sada je odvojeno i nalazi se odmah ispod vjetrobrana. Instrument ploča je potpuno ista, sa svim LCD-ima i lampicama kao i do sad, ali s nešto izmijenjenom grafikom podloge velikog brojača okretaja. U samom motoru je napravljeno puno izmjena i s klipovima i s klipnjačama i s injektorima i s elektronikom i s još masom toga, a sve u svrhu poboljšanja performansi i iskoristivosti motora. Sada, zahvaljujući elektronici, možete prilikom vožnje birati između tri različite vrste radnih «modova» motora, ovisno o tome vozite li se po kiši, suhom ili i jednom i drugom. Prednje vilice su dobile struk širi 2 mm, a razmak između vilica je povećan na 300 mm. Novi, elektronski, amortizer upravljača je Kayabino maslo. Oslonci za noge vozača podesivi su za 14 mm horizontalno i 14 mm vertikalno što će doprinijeti individualizaciji i udobnosti.

Suzukijev razbojnik je pristao na operaciju srca koja je ispala više nego uspješna! Sada ima zapreminu veću za 105 ccm i konačno je u korak s vremenom po pitanju napajanja gorivom. Dobio je toliko očekivani sustav direktnog ubrizgavanja, a kako to dovodi do smanjenja potrošnje goriva, u Suzukiju su mu odlučili smanjiti kapacitet spremnika koji sad iznosi 19 litara. Osim toga, pri novim potjerama Bandit se neće više toliko znojiti budući mu je zračno-uljno hlađenje zamijenjeno učinkovitijim, vodenim. Ovaj zločesti dečko je u međuvremenu narastao za 5 mm, a nakupio je i nemalih 10 do 15 kg «masnoće» viška, ovisno o tome dolazi li bez ABS-a ili s njim. Ove dvije promjene će ga učiniti malo tromijim, ali i stabilnijim. Mjenjačka kutija je bogatija za jedan stupanj prijenosa te ih sad ima 6. U pogledu samog dizajna, Bandit se gotovo uopće ne razlikuje od prošle verzije, samo što sad ima nove kombinacije boja.

Da se konačno malo dotaknemo i Europljana. Domaćin, BMW, nam je priredio nastup «kote G 3», tj. predstavio nam je tri nova novcata modela nove novcate serije G. Serija G će imati čast zamijeniti legendarnu seriju F! Tri modela serije G su redom: G 650 Xchallenge, G 650 Xmoto i G 650 Xcountry, a svi koriste istu vrstu motora koji posjeduje 53 «grla» i 60 Nm momenta. Xchallenge je soft enduro koji silno želi postati hard enduro. On posjeduje zračni stražnji ovjes, kotače dimenzija 21 naprijed i 18 cola straga, prednji disk promjera velikih 300 mm te ogromnu visinu sjedala koja iznosi čak 930 mm! Tako da ovaj motocikl nije baš za svakoga.

Ovaj bulimični pustolov teži mizernih 156 kg što mu daje mogućnost za odlične performanse, a što je i velika razlika u odnosu na dosta težeg GS-a kojeg zamjenjuje. Dijete asfalta, Xmoto, preferira samo suhe gradske prometnice. Odlikuje ga supermoto dizajn što znači: 17 colni kotači sprijeda i straga te šire gume dimenzija 120 mm naprijed i 160 mm straga. Hod amortizera iznosi mu 270 mm sprijeda i 245 mm straga, a snažne disk kočnice «sportskog» su promjera; 320 mm sprijeda i 240 mm straga. Kao opcija postoji verzija s Akrapovič ispuhom.

Treći sin obitelji G je «multipraktik», Xcountry. U njemu su objedinjene sve najbolje strane njegova dva brata. On može i po asfaltu i po blatu. Prednja teleskopska vilica mu je nešto kraćeg hoda koji iznosi 240 mm, a stražnji, plinski, monoamortizer se kreće po vertikali dugoj 210 mm. Dimenzije kotača i guma su mu također kompromis između dimenzija istih na prva dva modela, 100/90-19 i 130/80-17. Jedna posebna odlika ovog mješanca je to što mu se visina sjedala može podešavati od 840 do 870 mm, a što, u kombinaciji s malom masom od 160 kg, mami osmjeh na lice nižim i mršavijim vozači(ca)ma.

Austrijska tvrtka nam je za ovu sezonu ponudila hrpetinu promjena i novosti tako da ćemo ovdje navesti samo one koje smatramo važnijima. Za početak recimo to da poznati agregat 640 LC4 izlazi iz proizvodnje i svoje mjesto ustupa novom, 690 LC4. Ovo izbacivanje agregata 640 je dovelo do velikih promjena u proizvodnji samih modela koji su isti koristili. Tako da će se sad na sve modele koji su koristili 640 LC4 ugrađivati 690 LC4 što za sobom poteže razne promjene.

Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen nam je pripremio jedan, «ganc novi», vrlo zanimljiv supermoto sa spomenutim novim srcem. Simpatičan detalj po kojem ćete odmah prepoznati novi 690 SM su dva ogromna i široka dimnjaka sa svake strane stražnjeg kraja. Postavljeni gotovo pod kutom od 90°, ovi auspusi stvaraju dojam velike moći samog motocikla. A zapravo mu «moć» i nije nešto pretjerana, barem što se tiče ekstremnije orijentiranih motorista. Ona iznosi prosječnih 65 KS i dovoljna je da, kroz 6 stupnjeva prijenosa, potjera ovaj motocikl do pretjeranih 190 km/h. Prednjim krajem mu pak dominira neobično rješenje povezanosti maske i blatobrana. Blatobran je zbog toga postavljen jako visoko te se istovremeno blago spušta i sužava prema svom kraju, a takvim izgledom podsjeća na kljun neke ptice. Biti će dostupan u poznatoj narančastoj, crnoj i sivkastoj, Prestige, boji.

Vojvoda od ceste, naveliko i naširoko poznati Duke, u svojoj «Super» izvedbi pretrpio je isto neke promjene. Sam motor je dobio novu mapu paljenja i doradu «einspritz» sustava kojom je smanjena potrošnja. Spremnik goriva će sada omogućavati veću autonomiju kretanja jer je povećan za 3.5 litre te sad iznosi 18.5. Međuosovinski razmak je Duke-u povećan na 1450 mm što će mu donijeti dodatnu stabilnost pri većim brzinama koje mogu dosegnuti velikih 250 km/h! Za one koji su se oduvijek osjećali posebno, a žele se i dalje tako osjećati, KTM je napravio i «R» verziju Super Vojvode. «R» verzija je jedinstvena prvenstveno po tome što je jednosjed pa će se stoga i njezin vlasnik osjećati jedinstveno. Rešetkasti okvir također nam odmah upada u oči svojom KTM narančastom bojom. Od ostalih komponenti koje nisu za obične smrtnike, tu se nalazi koješta izrađeno od ugljičnih vlakana te potpuno podesivi stražnji monoamortizer. Stražnje svjetlo na «R»-u je drugačijeg dizajna i oštrijih linija.

Karizmatična tvrtka iz Bologne podičila nam se svojim novim remek-djelom. Radi se o potpuno novom Ducatiju s potpuno novim motorom zapremine 1099 ccm koji razvija 160 KS i 123 Nm momenta, a što ga čini najsnažnijim serijskim dvocilindrašem na Svijetu. No ipak dijeli neke komponente sa svojom «slabijom» braćom. Čoban koji drži ovih 160 konja na okupu zove se Testastretta Evoluzione i potpuno je nov u svom poslu, a najviše od sebe daje pri 9750 o/min. Radi se o agregatu, naravno. Napredak u izradi ovog agregata je postignut zbog brige oko najsitnijih detalja, a zahvaljujući tome masa istog je smanjena za više od 5 kg. Okvir ovog Talijana sada je lakši za 1.5 kg. Jednostruku stražnju vilicu kontrolira Ohlinsov ili Showin monoamortizer, ovisno o tome je li 1098 u svom nazivu sadrži oznaku «S» ili ne. Straga ga još dodatno krase i dva ispušna topa smještena ispod repa. Prednji, izokrenuti, ovjes također može biti Ohlinsovo ili Showino djelo, promjera 43 mm. Disk kočnice su ogromne, promjera čak 330 mm! Ne zaboravimo da ovaj sportaš s pedigreom koristi tehnologiju preuzetu s MotoGP i Superbike motocikala. Osnovna izvedba Ducatija 1098 koštat će vas velikih 151900 kn, a «S» verzija, paprenih 185900 kn. «Kol'ko muzike tol'ko para».

Talijani su stvarno spremni na sve, pogotovo kad nešto usavrše do savršenstva pa više nemaju što za raditi. «Reko, ajd idemo sad probat napravit nešto nemoguće.» I još u tome i uspiju! Ovo potvrđuje Piaggio koji je opet lansirao nešto novo i neviđeno, nešto što će možda zadobiti toliku karizmu da će jednostavno postati ikonom 21. stoljeća i na čijim će se osnovama temeljiti daljnji takvi proizvodi drugih proizvođača! Kao što je 1946. god. Vespa dovela do prekretnice u svijetu vozila na 2 kotača i postala predmet obožavanja, tako će vjerojatno i ovo čudo od tehnike, MP3, dovesti do prekretnice u svijetu vozila na 3 kotača! Neki će reći da vozila na 3 kotača već postoje i gdje je tu novost! Točno, postoje. Isto tako su već bila postojala i vozila na 2 kotača u doba kad se pojavila prva Vespa, a znamo kakvu revoluciju je izazvala. Ovdje se radi o vozilu s 3 kotača od kojih mu se 2 nalaze naprijed, a jedan otraga! Takvo što, priznajte, još niste vidjeli! Vidjeli smo vozila na 3 kotača kao što je furgon braće Trotter, motocikli s bočnom prikolicom ili razni trike-ovi.

Ovo čudo se zove MP3, a skretanje njime se odvija pomoću zakretanja i automatskog naginjanja prednjih upravljačkih kotača u onu stranu u koju želimo skrenuti. Nešto kao na quadu samo što se ovdje kotači još automatski nagnu za onoliko stupnjeva koliko je nagnut osamljeni stražnji kotač pri prolasku kroz zavoj! Na quadu bi vam pri određenoj brzini već došlo do podizanja unutarnjih kotača i destabiliziranja vozila, ali ovdje su svi kotači pri prolasku kroz zavoj uvijek u dodiru s podlogom što jamči izuzetnu stabilnost kakvu dosadašnji trotočkaši nisu pružali. Ovaj trotočkaš se u potpunosti ponaša kao dvotočkaš pri prolasku kroz zavoj, čime smanjuje djelovanje centrifugalne sile na minimum zbog naginjanja cijelog vozila i vozača prema unutarnjoj strani zavoja. Tome, naravno, najviše pridonosi posebno razvijen, nezavisni, paralelogramski ovjes koji omogućuje svakom kotaču nezavisan rad prilikom prolaska kroz zavoj ili preko neravnina. Kada je parkiran, MP3 bez problema stoji na ta svoja 3 kotača bez potrebe za stavljanje na centralni nogar kojeg ipak posjeduje. Ne, ne posjeduje i bočni nogar. U ovaj GMO skuter se ugrađuju poznati i pouzdani Quasar agregati zapremina 125, 250 i 400 ccm.

Iz engleskog «zoološkog vrta» nam se hvale kako je njihov «tigrić» napokon malo narastao i ojačao, ali samo srcem jer tijelom baš i nije. Naprotiv, čak je i malo kraći! Novi Tiger ima malo dodirnih točaka sa starim. Podvrgnut je temeljitoj plastičnoj operaciji tako da sada više ne spada potpuno u enduro klasu nego je neki enduro-naked mješanac. Sam motor mu je jači za dobrih 9 KS koje posjeduje zahvaljujući povećanoj zapremini koja iznosi 1050ccm, a proizvodi moment od 100 Nm. Što se vizualnih promjena tiče, hm…odakle početi? Dakle, već sama glava ovog Tigra je drugačija. Na njoj dominiraju nove oči, tj. svjetla zbog kojih ovaj Tigar više ne liči na muhu nego puno više na ono što on stvarno jest! Svjetla su mu sada oštrih linija, izdužena i protežu se po vanjskim linijama prednje oplate što mu daje potpuno ljutit izgled. Ispod njih mu se nalaze tanke, izdužene nosnice, tj. usisnici zraka. Prednje noge (vilica) su mu okrenute sad naopako, a prednja šapa (felga) mu je manjeg promjera i iznosi 17 cola. Obuća (guma) mu je naprijed šira za 10 mm. Prednji diskovi su mu veći, iznose 320 mm. Iz masivnog, dvogrednog, aluminijskog kostura, sa stražnje strane, izrasle su mu nove, sportske noge (vilica), pojačane s gornje strane. Stražnja šapa (felga) mu je također promjera 17 inča, ali je ova obučena u gumenu papuču širine 180 mm. Stražnji disk je manji, iznosi 255 mm. Međuosovinski razmak je manji za 5 mm što ovog tigra čini okretnijim. Rep ovog «kratkorepog» tigra podsjeća na onaj sa Speed Triple-a.

Malo tužna vijest za sve kojima će ovaj tigar biti ljubimac jest to što mu se visina sjedala više ne može podešavati nego je fiksirana na 835 mm od tla. Isto tako, malo nas je rastužila vijest da Tiger-ov želudac (spremnik) više ne prima zavidne 24 litre benzina nego, još uvijek dovoljnih, 20 litara. Valjda je sada pitomiji i manje proždrljiv. Da to saznamo, moramo pričekati povratne informacije njegovih budućih vlasnika kojih sigurno neće manjkati.

I još pokoja riječ o motociklima Novog kontinenta. Relativno mlađahni Buell nam je pokazao velik dio svojih ušminkanih Lightning-a, Firebolt-ova i Ulysses-a, ali mi ćemo tu izdvojiti samo simpatični Lightning Super TT XB12STT (ne zaboravite da ispred ovog naziva još dođe i riječ «Buell»). Ovaj je zapeo na pola puta između Ulysses-a i Lightning-a, tj. između soft enduro i naked verzije. Posebnost koja nas je navela da ga izdvojimo jesu njegove stražnje bočne oplate i prednji, nazovi, vjetrobrančić koji su potpuno bijele boje i služe potencijalnom vlasniku da se slikovito ili pisanim riječima, kreativno izrazi.

Na te oplate možete napisati natjecateljski broj, pjesmicu svojoj ljubavi, TV raspored ili možete igrati križić – kružić na njima. Zapravo, postoji nagradna igra u SAD-u u kojoj najkreativniji slikar u tehnici «Flomaster na Buell-u» osvaja novi Super TT. Ovaj motocikl je jednosjed što znači da će samo vlasnik moći uživati u vožnji i naslađivati se ljubomornim pogledima prolaznika. Elementi koji uvijek karakteriziraju Buell-a su poslovično široki, obodni prednji disk (375 mm), upside-down vilica, V2 agregat (1203 ccm i 100 KS), aluminijski okvir, ispuh smješten ispod motora i remenski završni prijenos. U šupljem, masivnom okviru Super TT-a nalazi se spremnik goriva zapremine 16.7 litara, a u stražnjoj vilici mu je spremnik ulja. Na mjestu na kojem bi inače bio spremnik goriva, ovdje se nalazi tzv. «air box».

Starateljska tvrtka gore navedenog proizvođača, legendarni Harley – Davidson, ponosno nam je predstavila svoje novo razvijene agregate koji će se ugrađivati u velik broj modela. Riječ je o V2 agregatima zapremine1584 ccm, a oni se zovu Twin Cam 96 i Twin Cam 96B. U usporedbi s prethodnim modelom, Twin Cam 88(B), na novom ima 700-tinjak što novih, što zamijenjenih dijelova. Svi modeli pokretani ovim novim motorom imaju čast posjedovati i jedan stupanj prijenosa više, a to znači 6. Mehanizam poluge spojke je na svim modelima dotjeran kako bi ona bila što lakša za stiskati.

H – D je također, gotovo na svakom, svom proizvodu nešto dotjerao, a na nekima i drastično nešto promijenio. Iz obitelji VRSC nam stiže specijalna izvedba Night Rod-a. Kako mu i samo ime kaže, ovaj Rod je crn k'o noć! I oplate, i maskica i felge (i gume) su mu crne. On postoji za sve one kojima se standardni V-Rod učinio «preobičnim» i koji žele biti zapaženi na cesti. Ovaj «crnac» oslobađa nemalih 121 KS iz 1131 ccm zapremine sadržane u V2 motoru koji ima kut među cilindrima 45°. Masa od 292 kg neće baš oduševiti svakog, ali minimalna visina sjedala od samo 640 mm hoće. Ona će kompenzirati koji kilogram viška na motociklu kad je u pitanju manevriranje motociklom na mjestu. Međuosovinski razmak od velikih 1715 mm jamči zavidnu stabilnost, ali na uštrb okretnosti koja ipak nije toliko bitna za ovu vrstu motocikla. Spremnik goriva od 19 litara morao bi omogućiti dobru autonomiju.
Harley – Davidson-ova službena tuning tvrtka, Screamin' Eagle, je također predstavila neke tvorničke prerade H-D modela.

Eto, to bi bio jedan grubi, virtualni krug po ovogodišnjem, IMOT, salonu motocikala. Nećemo prežaliti što su ove godine, za razliku od prošle, izostale neke marke «plave krvi» koje inače susrećemo samo na slikama. Kako će biti organiziran sajam slijedeće godine, ostaje nam vidjeti.

Vaš Dodo